Source: JD & RACING

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http://www.awesomatix.com/

Awesomatix A700, EXL

J'ai préféré ouvrir un autre post pour parler de la position du moteur, histoire de ne pas polluer le thread principal...

Pour ma part j'ai essayé les deux:

- En longitudinal, les masses sont plus centrées et la voiture prend moins de roulis, mais la place pour l'électronique est vraiment limitée...

- En transversal, il y a plus de place, mais le bruit de la transmission est affreux et j'ai de gros doutes sur la fixation de la couronne, qui n'est fixée que par serrage...

Et vous?

Allez, je l’avais promis, le voici. Ce reportage est le premier d'une série consacrée à l'Awesomatix A700L et EXL (dans une moindre mesure). Nous allons commencer par un reportage sur le montage puis nous enchainerons sur l’installation électro, les réglages, les options utiles, les modifs à connaitre et tout un tas d’autres infos bien utiles comme des conseils et astuces pour cette voiture, des explications,...

Donc, comme on en est à la mode des reportages détaillés en photos (cf. ceux de ciol77 et des autres), voici ma petite contribution en cette fin d’année. Bien évidemment, ce reportage n’aura aucune revendication de vérité absolue et il n’aura pas la prétention d’être de la même trempe que celui du maitre en la matière, pour cette voiture du moins, j’ai nommé John Doucakis (alias JD&Racing).

Donc si vous avez des critiques à émettre, des choses à corriger, des infos à apporter, je suis ouvert à tout. Je vous demanderais juste de les faire par messages privés afin de garder la discussion propre. Merci de votre compréhension.

Intro

Voilà déjà un peu plus de deux ans que cette auto est apparue sur les courses internationales type ETS aux mains d’Ivan Laptev qui aura réussi à emmener la voiture sur la plus haute marche du podium en peu de temps…mais on devine combien le travail en amont a dû être important pour en arriver là. Cette voiture, terriblement efficace sur moquette mais pas que, regorge tellement d’innovations en la matière et de petites choses bien pensées qu’on en vient à se demander comment un seul homme a pu avoir autant d’idées. Il est fort à parier que le concepteur (Oleg Babich) et son pilote développeur (Ivan Laptev) auront exploré quasi toutes les pistes de réflexion possibles (voir historique sur le site de la marque).

Objet de toutes les conversations lors des premières photos officielles, tant son architecture était différente et bouleversait les canons de la catégorie DTM 1/10 électrique (pour n’en citer que quelques éléments : les amortisseurs rotatifs placés au plus bas, la transmission par cardan central, des triangles en carbone,…), cette nouvelle marque a d’emblée fait des émules mais en aura en tout cas laissé plus d’un perplexe.

Beaucoup l’ont trouvée belle mécaniquement, peut-être même désirable tant elle était différente mais peu ont osé franchir le cap. J’ai fait partie de ceux-là ; dès les premières photos, je l’ai trouvée à tomber mais sa trop grande différence avec les châssis conventionnels me rebutait, j’avais peur de me tromper en achetant ce bijou. J’ai donc laissé passer un an avant de me décider enfin, histoire de voir comment la voiture allait se comporter en course et surtout attendre les retours des gens qui l’avaient achetée.

Finalement, fin de cette année, je me suis laissé tenter, et voici le résultat…

Le montage

On commence donc :

A la réception de la boite, on est déjà en face de quelque chose de classe, épuré, sans fioriture.

Cette petite boite permettra de ranger avantageusement ses pièces détachées, de petites boites de rangements ou encore des pneus.

Dans la boite donc, on trouve un manuel de très bonne facture, composé de feuilles de papier glacé, assez épaisses. Il est très complet, les dessins sont de larges reprographies en noir et blanc mais ils sont très clairs et à chaque étape, accompagnés d’une vue à l’échelle pour les vis, rondelles,…

A la fin, on trouve toutes sortes d’explications sur la façon de procéder pour les réglages, des tableaux de valeurs pour les amortisseurs, ratio,…et même une feuille de set-up vierge ainsi qu’une pré-remplie comme set-up de base.

Sous le manuel, on trouve une multitude de petits sachets en plastique renfermant presque toutes les pièces. Ici, gros point négatif par rapport à la concurrence (et c’est là qu’on se rend compte que la marque est encore jeune ; je vous rappelle que seulement 222 exemplaires de la première version de la voiture ont été commercialisés dans le monde !!!), ces petits sachets ne sont pas numérotés et encore moins identifiés aux différentes étapes du montage. Il faut donc un peu fouiller, chercher pour trouver les bonnes vis, les pièces qui se rapportent à telle ou telle étape du montage.

Bon, rien de dramatique mais d’un point de vue pratique, cela demande plus d’attention. Je vous conseille donc de trier toutes les vis, les rondelles, etc…dans des petites boites différentes avant d’attaquer le montage, et d’étaler les pièces afin de ne pas perdre un temps trop important pendant l’assemblage de l’auto. Et la règle d’or, c’est de bien prendre son temps pour monter la voiture, y aller calmement, bien prendre le temps de comprendre le fonctionnement de certaines parties pendant l’assemblage...car comme elle est fort différente des autres productions, on n’a plus que très peu de repères pour le montage.

Première étape : la préparation des pièces en carbone, à savoir les quatre triangles inférieurs, la platine supérieure, le châssis principal et pour ceux ayant choisi cette option, le support de pare-chocs (qui ressemble à s’y méprendre à celui d’une Yokomo BD5 ou BD7 ou encore à celui de la Tamiya TRF417).

Le châssis est une superbe pièce de carbone de 3mm d’épaisseur, bien rigide et fait dans un très beau carbone ; les triangles font 3,5mm d’épaisseur et sont donc de très bonne facture, et la platine fait 2mm d’épaisseur, avec de multiples possibilités de découpes afin de récupérer du flex.

Pour la préparation, il suffit de poncer les bords de chaque pièce au papier de verre à gros grains puis de finir au papier de verre à petits grains pour l’aspect esthétique (cf. cette méthode), le rendu est vraiment magnifique.

Après pas mal de réflexion et après avoir questionné pas mal de gens ayant la voiture, j’en suis arrivé à la conclusion que seul le châssis principal devait être cyanolité (selon la méthode de la goutte, qui consiste à appliquer une petite goutte de cyano le long du bord de la pièce et de la laisser couler par simple gravité, cf. le reportage de K. Thomassin sur ce même site).

Attention à ne pas déborder dans l’alésage permettant de mettre les amortos au plus bas dans le châssis, ou encore de coller les petits trous débouchant permettant d’accueillir les pièces de rigidification du châssis (option). Pour les non-initiés, le coton-tige ou le cure-dents restent les moyens les plus surs de bien cyanoliter son châssis.

La platine supérieure ne devra pas être cyanolitée au risque de ne pas bien travailler en flex latéral mais on peut sans problème lui faire le travail de ponçage décrit plus haut (idem pour le support de pare-chocs en carbone et les triangles). On peut également cyanoliter les triangles inférieurs mais cela risque de les tweaker ou d’empêcher le triangle de bien reprendre sa forme après un choc par exemple, voire de les rendre plus cassants.

Astuce: on pourra donc peut-être envisager de mettre de la gaine thermo ou de la toile isolante (noire) sur les bords les plus exposés des triangles pour prévenir des pocs lors de sorties de route ou lors d’une prise de vibreur un peu trop optimiste ou tout simplement éviter les coups de cailloux (quand on roule dehors). A voir à l’usage…

Ensuite on attaque le montage des porte-fusées/étriers avant et arrière (qui ne font qu'une seule et même pièce). Nous sommes en présence de belles pièces en aluminium, très bien ajustées au niveau des passages des roulements (il faudra voir à l'usage s'ils ne prennent pas trop de jeu). Rien de particulier à dire, si ce n’est de bien suivre la notice de montage et de ne pas se tromper entre l’avant et l’arrière et la gauche et la droite. On peut appliquer une goutte de frein filet sur l’ensemble des vis, personnellement je ne l’ai pas fait et lors de ma première course avec l’auto, je n’ai pas eu à me plaindre de vis perdues ou desserrées, si on serre assez fort au montage, ça ne bouge pas trop.

On attaque maintenant l’assemblage des cardans avant à double articulations. Alors là, je n’ai jamais autant galéré pour monter ces satanées pièces. Certes le système retenu est malin (une seule bague qui se clipse sur le système d’articulation des cardans, au lieu d’avoir deux petits circlips comme sur la plupart des cardans double chez les autres constructeurs, Spec-R V2 par exemple), mais c’est assez ardu la première fois qu’on y est confronté. Heureusement, on galère pour le premier et le deuxième va tout seul, une fois qu’on a compris le truc. A ce niveau-là d’ailleurs, je vous conseille l’utilisation d’un petit tournevis plat et d’une pince à bec plat cranté (pince classique).

Au chapitre des petits plus de préparation, je vous conseille de mettre de la gaine thermo autour de la bague d’articulation, mais il existe une option qui empêche la bague de se déclipser sur un gros choc (A700-P20, cf. manuel). Idem pour l’arrière même si c’est un peu superflus.

Puis les cardans arrière, ici moins compliqué car il s’agit de simple articulation. Il faudra juste faire attention à ne pas trop ouvrir la fusée au risque de la déformer et qu’elle ne maintienne plus bien le petit système d’articulation. Pour ce faire, il suffira simplement de glisser une pointe de tournevis plat comme expliqué dans la notice.

Il ne restera plus qu’à fixer le système d’entrainement du cardan (identique pour l’avant et l’arrière), composé de deux petites bagues en plastique que l’on fait tenir sur un petit axe qui traverse la boule de cardan grâce à des mini-circlips.

Il existe au chapitre des options, des mini-roulements qui remplacent les petites bagues en plastique pour débrider encore un peu plus le travail de la suspension (bien que d'origine, ce soit bien libre) ou encore des blades plus classiques.

Il faudra ensuite monter les cardans sur les porte-fusées/étriers en ayant au préalable monté les roulements (attention à ne pas vous tromper entre les étriers avant et arrière et les cardans avant et arrière) puis de mettre le carré de roue (qui ne ressemble à rien de commun, la pièce traverse complètement l’étrier pour aller se clipser dans un méplat sur le cardan). Et pour la fixation du carré de roue, ici pas de petite vis mais une sorte de rondelle-joint rigide qu’il faut encliqueter de force à travers le filetage de la fusée de cardan puis clipser contre le carré de roue (il faut y aller vraiment fort avec les ongles, mais c’est normal il parait).

L’étape suivante consiste à fixer les étriers/porte-fusées sur les triangles inférieurs. Rien de bien compliqué tant qu’on suit bien la notice, attention toutefois à ne pas trop serrer les deux vis de maintien de la pièce en plastique qui emprisonne la rotule d’articulation sous peine d’avoir une suspension bridée.

Après, on attaque le travail sur le châssis. Il faudra avant toute chose, et si comme moi vous tenez à garder le dessous de votre châssis vierge de toutes grattes, appliquer un film de protection en lexan autocollant, genre Team Associated ou autre.

Ensuite, il faut clipser les logements de vis de droop dans le châssis. Ici, il faut que vous les présentiez à sec sur le châssis, que vous les mettiez en place grâce à un marteau puis il faudra les enlever (pince ou tournevis), appliquer (généreusement) de la cyano dessus, les re-présenter sur leurs logements et de nouveau les enfoncer à coup de marteau. Il faut impérativement les coller avant de mettre la vis de droop, sinon ça tourne fou et impossible de faire ce réglage. Attention à ne pas remplir ces petits logements avec de la cyano, sinon vous ne pourrez plus y visser la vis de droop.

Une fois que cela est fait, il n’y a plus qu’à fixer les triangles sur le châssis. Ils sont maintenus par 2 rotules chacun, soit quatre par train roulant, rotules que l’on recouvre d’une pièce en plastique anti-usure/maintien du triangle, le tout assuré par une sorte de circlips en plastique que l’on encliquète de force. Veillez à bien les clipser jusqu’au bout sinon ils sortiront. On peut jouer sur la position du centre de roulis en ajoutant plus ou moins de rondelles sous ces rotules.

Après, il faut monter les supports de B.A.R, obligatoires même si vous n’utilisez pas de B.A.R (oui oui, cette auto marche terriblement bien sans barres anti-roulis, incroyable non?), car ils permettent le réglage de butée haute du triangle inférieur.

Et là on entre dans un autre monde : le montage des amortisseurs, ces merveilles de technologie, d’une onctuosité inégalable et d’une facilité déconcertante, des pièces magnifiques à regarder, moi j’adore en tout cas.

Ici, on est dans l’inconnue totale, il n’y a vraiment plus rien à voir avec des amortisseurs classiques. On est en présence d’un cylindre que l’on place sur une belle pièce en alu anodisée gris anthracite. Ensuite on doit mettre en place une sorte de levier dans lequel viendra se loger la tige de connexion avec le triangle et la lame faisant office de ressort. A ce sujet, il en existe de deux types : ceux de la version précédente de l’Awesomatix et les soft de la version plus récente. On préférera l’ancienne version pour rouler sur piste moquette et à fortiori les soft pour l’outdoor, même si ce n’est pas une vérité absolue en soi.

Il faudra veiller tout particulièrement au placement des amortisseurs sur le châssis, et respecter le schéma ici :

Concernant les amortisseurs, on peut y appliquer différents réglages (tous expliqués à la fin du manuel, prenez bien la peine de les parcourir avant de monter vos amortisseurs) : tout d’abord, vous avez le choix de passer du mode symétrique (détente et compression de même valeur, réglage d’usine) au mode asymétrique (compression moins rapide que la détente) en interchangeant simplement une vis à l’arrière du cylindre. On préférera le mode asymétrique sur piste indoor.

Ensuite au niveau de la « viscosité » de l’huile et de la souplesse du ressort (pour parler en termes généraux), il n’y a que 2 vis à desserrer pour faire varier la « dureté de l’huile » de l’amortisseur : il suffit de le déplacer plus vers l’extérieur du châssis pour obtenir un amortissement plus dur (comme cela, l’effet de levier est moins important donc l’amortissement plus dur), et vice-versa. Idem pour l’effet ressort, on déplacera une petite pièce en plastique le long de la lame d’amortisseur pour avoir un effet plus ou moins prononcé. Encore une fois, tout ceci est expliqué en détail à la fin du manuel et un petit outil est livré d’origine pour régler au mieux les amortisseurs de façon symétrique.

On en arrive tout doucement à la direction, encore une fois très particulière puisque sur glissière guidée par trois roulements. Rien de bien compliqué mais il faudra faire particulièrement attention au jeu latéral et respecter les 0.1mm conseillés dans la notice. Vous ajusterez le jeu latéral grâce à la petite vis derrière le roulement à l’arrière de la direction; plus vous serrerez, plus le jeu diminuera. Autre petite chose, veillez à bien faire dépasser un peu les vis sans têtes en-dessous de la pièce grise afin de faire office de butée.

Nous allons maintenant attaquer la partie transmission. Vous aurez noté les cellules avant et arrière identiques et monoblocs, gage d’une excellente rigidité. Il n’y a techniquement rien de particulier à noter, suivez bien la notice et n’oubliez pas le petit circlips de maintien du pignon d’attaque avant. Il ne vous restera plus qu’à monter les cellules sur le châssis.

Toujours en rapport avec la transmission, l’assemblage du support moteur monobloc d’une beauté manifeste, ainsi que de l’arbre de transmission arrière. Notez qu’il y a deux positions pour monter le joint noir, offrant plus ou moins de flex à l’auto (ceci étant expliqué à la fin du manuel également).

Attention, n’oubliez pas de bien mettre la vis de fixation du pignon d’attaque arrière afin de le rendre bien solidaire de l’arbre de transmission arrière.

On en vient au montage du différentiel, une merveille d’onctuosité, d’une étanchéité remarquable et d’une grande robustesse. Il faut dire que le différentiel ne renferme pas moins de 4 roulements à billes pour guider les sorties de diff (d’excellente facture, faut-il encore le préciser?), ainsi que deux gros joints toriques d’étanchéité. Il est livré d’origine avec des planétaires et pignons chargés graphites, très résistants, d'origine Spec-R, manifestement). Il semblerait d'ailleurs que les pignons et planétaires Spec-R soient adaptables sans modifications majeures (#SPR010-G2); il s'agira juste de bien les ajuster au moment du montage (léger ponçage et ajustement de l'entre-dent).

Pour le montage, il vous suffit de bien suivre la notice, veillez à bien ébavurer les pignons et à les passer légèrement au papier de verre à grains fins pour enlever un peu de matière si vous avez un peu de mal à les placer dans leur logement.

Je vous conseille de faire directement la modification préconisée sur le site de la marque; à savoir : rajouter des rondelles de calage derrière les pièces d’entrainement des planétaires (2 X 0.1mm derrière celle se trouvant côté couronne de diff et 1 X 0.1mm derrière celle de l’autre côté). Ainsi vous êtes sûr d’avoir un diff d’une grande onctuosité sans points durs.

Notez qu’il faut vraiment que le diff soit bien serré, utilisez une clé de 10 pour ce faire (il y a un méplat prévu à cet effet). Juste une dernière précision : le joint torique servant à l’étanchéité entre les deux parties du diff parait trop petit, mais n’hésitez pas à tirer dessus pour le mettre en place correctement.

Toujours à ce sujet, le spool (une pièce splendide) vient directement assemblé, vous n’aurez qu’à le mettre dans les bagues de calage des cellules et le monter. A ce propos, il faut absolument lubrifier les couronnes de diff et spool ainsi que les pignons d’attaque. Utilisez de la graisse cuivrée anti-centrifugation, type RB, ou bien de la graisse téflon blanche de chez Capricorn.

Ensuite, il restera à mettre en place la couronne de transmission et la serrer correctement (il faut que les deux petits tétons de la pièce en alu viennent se glisser dans deux des trous de la couronne, utilisez une clé de 12 pour bien la serrer (d'ailleurs, la clé de 12 servant à régler le slipper du DEX410V3 de chez Durango s'y prête à merveille)), fixer l’épauleur de cardan central (un peu à l’image d’un tendeur de courroie) et mettre en place le cardan central. Très simple à réaliser.

Notez que la version L de l’Awesomatix ne permet que le montage en long du moteur, contrairement à la version EX qui permet également le montage transversal du moteur (configuration presque jamais utilisée, la voiture prendrait trop de roulis). Dans la configuration L, le nombre de dents de la couronne principale ne peut excéder 98 dents en 64dp et 73 dents en 48dp, il faut le savoir. Par contre, du moment que la couronne dispose de deux petits trous de fixation en vis-à-vis, toutes les marques sont compatibles (préférez des couronnes RW, Xénon (et dérivées), Kimbrough,...).

On en vient au montage du servo de direction. Ici deux possibilités : soit vous utilisez le système classique fourni d’origine, soit vous optez (comme moi) pour le support de servo monobloc optionnel #AM24 (fort à la mode). Si vous choisissez ce dernier, il faudra le fixer sur les trous les plus à l’intérieur du châssis (cf. manuel).

A ce propos, je vous conseille de passer directement sur une biellette de direction 3Racing en titane de 52mm à pas inversé (décalage du pas inverse vers le servo pour ne pas frotter contre la platine), car celle d’origine n’est pas à pas inversé.

NB : si vous utilisez le support de servo monobloc, il faudra recouper un peu les pas de vis gauche et droit de la biellette (d’origine ou 3Racing), sinon, votre angle de braquage sera fortement bridé d’un côté. Cette modif est valable si vous utilisez un palonnier en plastique Sanwa avec bague de sertissage orange (obligation de fixer la biellette au 3ème trou du palonnier (le plus haut) pour avoir un angle maximum). Et il faudra ne mettre que 1mm de cale sous la rotule accueillant la biellette de direction coté glissière de direction, sinon ça frotte contre la platine. Et bien recouper la chape pour qu’elle ne vienne pas en butée contre le cardan et donc limiter l’angle de braquage. Si vous respectez bien cela, vous aurez un angle de braquage d’au moins 25°.

Pas besoin de faire ces modif si vous utilisez un palonnier Hudy classique en alu.

Il ne reste plus après qu’à fixer la platine. Par rapport au manuel et aux photos, ne montez que la vis centrale et pas celles entre cette vis centrale et les rotules (valable pour l’avant et l’arrière). Ces vis servent à ajuster le flex mais leur utilisation rendrait la voiture trop rigide, même pour la moquette.

Il ne restera plus qu’à monter le pare-chocs avant et le support de plots de carrosserie arrière (cf. photos ci-dessus).

Ensuite, on montera les chapes formant les triangles supérieurs. A ce propos, veillez bien à respecter la position des petits trous dans les biellettes comme indiqué dans le manuel, ça aura son importance pour calculer quand on fera les réglages.

Et pour les chapes, qui sont d’origine Kyosho, ne prenez même pas la peine de monter celle livrée avec la voiture mais optez plutôt pour les Kyosho dures (référence : #UM112H), elles sont moins souples que celles d’origine et ne sauteront pas aussi facilement hors de leurs rotules. Attention toutefois, il est préférable de les roder, soit avec un outil adéquat (ball joint reamer de 4.8mm, qu'on peut se procurer dans les shops pour hélico par exemple) ou bien en mettant une rotule sur une mini-perceuse et en la faisant tourner pour simuler un rodage. C'est une modification importante dans le sens où, comme les chapes options sont moins sensibles à la torsion, elles ont tendance à brider un peu le travail de la suspension. D'ailleurs, dans cette optique, n'oubliez pas non plus de bien les remettre droite par rapport aux rotules une fois vos réglages terminés (cf la note dans le manuel).

Petite astuce de montage : un petit coup d’alésoir pour agrandir le trou d’origine facilitera la pénétration de la biellette. Ainsi qu’une petite goutte d’huile silicone pour éviter de faire chauffer le pas de vis de la biellette lors du vissage.

Il reste pour terminer à monter le système de maintien de l’accu. Rien de spécial à ajouter si ce n’est de mettre des rondelles de 0.5mm sous les pièces de maintien latérales pour éviter tout tweak du châssis, et de bien ajuster la hauteur par rapport à vos accus. Il faut qu’il y ait un minimum de jeu latéral et longitudinal sous peine de brider le travail du châssis.

Et voilà une fois presque terminée.