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Novak GTB et ses moteurs

748 posts in this topic

ouai moi aussi ça m'interessérai le rapport pour mon 5.5 avec mon losi MF1...

Sinon comment on le regle le novak (je l'ai acheté d'occasion, pas de notice... et je n'ai pas les trim assez long pour récuperer toute la différence...).

Merci, @+

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sspro_motors3_200px.jpg

Novak's SS SERIES TURNS PRO

Based on Novak’s Velociti-Series Racing brushless motors, Novak is pleased to announce its new SS Pro-Series racing brushless motors. The SS Pro-Series is available in three motor winds:

* SS8.5 Pro Brushless Motor is 8.5 turns, and similar to a 15-17-turn mild-modified brush motor (#3408)

* SS10.5 Pro Brushless Motor is 10.5 turns, and similar to a 19-turn brush motor (#3410)

* SS13.5 Pro Stock Brushless Motor is 13.5 turns, and similar to a 27-turn racing stock brush motor (#3413)

Although the #3413 SS13.5 is not a new motor, this popular stock brushless motor has received several new upgrades including a Novak sintered rotor, and will now be known as the SS13.5 Pro Stock Brushless Motor.

SS13.5 UPGRADES & STANDARD SS PRO MOTOR FEATURES

The #3413 SS13.5 received several new upgrades for improved performance. The first upgrade to the SS13.5, and a standard feature of the SS Pro Series, is the Novak ROAR-approved, Nickel-plated Sintered Neodymium rotor. The rotor is the same high-performance rotor that the Velociti 3.5R motor currently features. The rotor is ideal for use with any and all applications and provides many benefits, including:

* Significantly increased magnetic strength for improved throttle feel

* Improved, stronger motor braking power

* Improved performance in higher temperature conditions

* Improved motor acceleration and power

* Higher efficiency

* Lower current draw

* Nickel-plated rotor for a long lasting, smooth, clean finish

* ROAR approved

The second upgrade to the SS13.5, and a standard feature of the SS Pro Series, is the set of ribbed aluminum end bells. The lightweight aluminum end bells not only reduces the overall weight of the motor, but the ribbed design also acts as a heat sink by efficiently removing excessive heat from the motor.

The last upgrade to the SS13.5 is the orange timing ring located on the rear end bell. The color-coded, non-removable, non-replaceable timing ring will be of great assistance to race directors and officials in ensuring the correct motor is used during racing. The timing ring is a visibly easy way to check that racers’ are compliant with race rules. The SS10.5 Pro features a blue timing ring located on the rear end bell.

ADDITIONAL SS PRO MOTOR FEATURES

The SS Pro brushless motors will be equipped with all of the great standard features found on all Novak motors, including: a convenient Solder Tab System for easy wire replacement; Sensor-Based Technology for excellent starting torque, low-speed drivability, and smooth acceleration; the same Oversized Front Bearing used in Novak’s Velociti-series motors that is more rugged, extra durable, and helps extend motor life; and Thermal Overload Protection (when used with a Novak brushless ESC) that allows pack after pack to be run without fear of damaging the motor, battery, or speed control.

Of its many features, its sensor-based design allows for most of the motor's important benefits, including the following:

* No Cogging--Thanks to constantly knowing the rotor position, the motor provides instantaneous throttle response & smooth transitions from neutral to drive. The rotor position knowledge is attained due to the ESC & motor being continuously synchronized via the motor harness.

* Smooth & Controlled Low Speed Driveability--Always knowing the rotor angle is key to smooth acceleration without delivering abrupt and uncontrolled bursts of power.

* Strong/Consistent Brakes & Starting Torque--Rotor position knowledge results in consistent starts & stops, without hesitation or inconsistent lag times before acceleration or braking--this translates to consistant lap times.

* Thermal Protection--Position & temperature sensors inside motor provide unparalleled thermal protection, letting you to run pack after pack without worrying about overheating the motor, ESC, or magnets.

All Novak brushless motors are designed and manufactured in the USA. Each motor is factory hand-wound and is put through rigorous testing, including a final dyno test to ensure that each motor meets Novak’s rigid specifications.

ESC COMPATIBILITY

The SS8.5 Pro, SS10.5 Pro, and SS13.5 Pro Stock Brushless Motors are compatible with all Novak brushless ESCs, including:

* #1705 Super Sport Plus ESC

* #1710 GTB Programmable Brushless/Brush ESC

* #1714 GTB 4-Cell Programmable Brushless/Brush ESC

* #3006 original Super Sport ESC that’s included in the Super Sport Stock Brushless System (10.5)

GTB Brush/Brushless ESC

GTB 4-Cell Brush/Brushless ESC

PRO-SERIES BRUSHLESS SYSTEMS

GTB_esc2_125px.jpg

1714_gtb4cell_200px.jpg

Each SS Pro Series is available in a combo system factory-wired with a GTB Programmable Racing Brushless/Brush ESC (#1710). Novak brushless systems include everything to be race-ready, out of the box, so there is nothing extra to buy or install.

* GTB/SS8.5 Pro Brushless System (#3008)

* GTB/SS10.5 Pro Brushless System (#3010)

* GTB/SS13.5 Pro Stock Brushless System (#3013)

To address the popular 4-cell brushless racing classes, the SS10.5 Pro and the SS13.5 Pro Stock Brushless Motors will also be offered in a combo system factory-wired with a GTB 4-Cell Programmable Racing Brushless/Brush ESC (#1714):

* GTB 4-Cell/SS10.5 Pro Brushless System (#3040)

* GTB 4-Cell/SS13.5 Pro Stock Brushless System (#3043)

RECOMMENDATIONS

To find out which motor or motor system is best suited for you, Novak has the following recommendations:

4-6 CELL BRUSHLESS SYSTEMS:

* GTB/SS8.5 Pro Brushless System—this system is the perfect brushless system for use with sport battery packs and entry-level equipment. It is also ideal for off-road racing and general applications. (#3008)

* GTB/SS10.5 Pro Brushless System—this system is ideal for use in “SS4300 class” races with performance similar to 19-turn brush motor. (#3010)

* GTB/SS13.5 Pro Brushless System—this system is ideal for use in Stock class races with performance similar to a 27-turn stock brush motor. Its lower speeds provide better vehicle control for newer drivers, and longer run-times for those wanting to get valuable “practice” time on the track. (#3013)

4 CELL BRUSHLESS SYSTEMS:

* GTB 4-Cell/SS10.5 Pro Brushless System—this system is ideal for use in the 4-cell Brushless Racing League (BRL) “Pro 4300 class” races. (#3040)

* GTB 4-Cell/SS13.5 Pro Brushless System—this system is ideal for use in the 4-cell Brushless Racing League (BRL) “13.5 class” races. (#3043)

SS PRO BRUSHLESS MOTOR FEATURES

Sensor-based for excellent braking and low-speed driveability

High-performance Nickel-plated Sintered Neodymium rotor (ROAR-Approved!) for maximum motor acceleration, braking power, and performance in high-temperature conditions

Oversized front bearing for increased load handling and bearing life

Lightweight ribbed aluminum end bells

Provides approximately 20% longer run-times compared to brushed motors

Specifically designed for R/C vehicles

Non-removable color timing ring (SS10.5 and SS13.5 motors)

Direct-Solder Wiring Tabs for flexible soldering options

Minimal maintenance

User-replaceable rotor, front end bell/bearing, and rear bearing

Thermal Overload Protection (when used with a Novak brushless ESC)

No cogging

Factory hand-wound and race-tuned

Developed and manufactured in the USA by Novak

Meets all ROAR specifications

SS PRO BRUSHLESS MOTOR SPECIFICATIONS

Turns: 8.5 (#3408), 10.5 (#3410), 13.5 (#3413)

Design: Sensor-based

Motor Size: 540 Size: 2.08” L X 1.41” D (52.8 x 35.8 mm)

Input Voltage: 4-7 cells (1.2V/cell or 4.8-8.4 total volts) [input voltage of GTB is 4-6 cells]

Magnet: Nickel-plated, Sintered, high-strength Neodymium

Watts: 225 (#3408), 195 (#3410), 165 (#3413)

KV (unloaded): 5,000 (#3408), 4,200 (#3410), 3,300 (#3413) RPM/Volt

Motor Size: 540 Size: 2.08” L X 1.41” D (52.8 x 35.8 mm)

Motor Weight: 6.61 oz. (187 grams)

Shaft Diameter: 0.125” (3.2 mm) [accepts all existing pinion gears]

Front Bearing Size: 1/2” x 3/16” (12.7x4.8mm)

Timing Ring: Black (#3408), Blue (#3410), Orange (#3413)

Protection: Thermal

For information about Novak's brushless motors click on the following links:

* Velociti Brushless Motors (#3403, #3404, #3405, #3406, #3407)

* SS5800 Brushless Motor - 8.5 (#3400)

* SS4300 Stock Brushless Motor - 10.5 (#3401)

* SS13.5 Stock Brushless Motor - 13.5 (#3413)

* Crawler Brushless Motor (#3418)

* HV6.5 High-Voltage Brushless Motor (#3426)

Source : Team Novak by our partner KIMIHICO

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Salut à tous,

Quelles sont les réglages du vario (programme 7) que vous me conseillez pour cette configuration:

- moteur : 4.5 avec nouveau refroidisseur (http://www.shopatron.com/product/product_id=NOV5413/135.0

- accus: 4200 SHV en 5 éléments

- vario: GTB avec ventilo branché sur accus

- chassis: T2

- pneus: VTEC 30

En fait je pose cette question car je manque un peu de watts dans les relances par rapport à 6 éléments, alors je voulais savoir s'il n'y avait pas moyen de récupérer un peu de pêche en bidouillant un peu le vario...

Merci pour votre aide.

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salut

j'ai un probleme avec mon novak.

en fait quand j'accélère trop fort le moteur coupe et repart d'un coup, je crois que ca s'appelle le cogging

mais cela ne le fait que avec mes gros aq(4200) car avec mes vieuux 3300 cela ne le fait pas

il coupe donc lorsque le courant est trop fort

une solution????

merci de votre aide

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en fait j'ai deja mis a la masse donc ca vient d'autre chose

je vais essayer en programmant une accélération moins violente pour voir

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A tu un resepteur specktrum? car j'avai le meme probleme et en faite s'est le specktrum qui fout le bordelle

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Bonsoir a tous

Une petite question , je trouve que mon T4 ne freine pas tres fort avec ce moteur

Je suis en 87 et pinions de 14

Pour ce qui est de l acceleration , c'est nickel

il part tres fort , et si je mets plein gaz sur une surface accrochante c'est wheeling assure

bref mon soucis la c'est le freinage

Qui peux m aider (slipper serre limite a fond et differentiel idem)

Merci

Cordialement :buggyred:

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Le gtb4.5 n'a pas un gros freinage d'origine; c'est à cause de l'aimant du moteur (bounded) qui n'a pas énormément d'aimantation.

Le remplacer par un aimant sintered corrigera ce problème. (ref: NOV5908)

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un fan des chiffres et des lettres CB? s'en sort bien en +:g

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Le gtb4.5 n'a pas un gros freinage d'origine; c'est à cause de l'aimant du moteur (bounded) qui n'a pas énormément d'aimantation.

Le remplacer par un aimant sintered corrigera ce problème. (ref: NOV5908)

Le sintered apporte t'il d'autres avantages ?

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regle le vario !!!

+1...Même si il est vrai que le sintered à une plus grosse aimantation ... Je n'ai qu'un 5.5 sur mon T4 FT et si tu touche aux freins , ca part dans tout les sens et ca freine trop fort ... J'ai du même largement diminuer à l'aide de la radio , donc je pense que tu es dans un programme avec trés peu ou pas du tout de frein !

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Le sintered apporte t'il d'autres avantages ?

Un produit mieux fini visuellement , il possède une bien meilleur tenue à la tempérenture , une trentaine de degrés en plus je crois ....Un diamètre plus petit également , c'est pas grand chose , mais ca rend le démontage/remontage plus aisé ...:D

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Un produit mieux fini visuellement , il possède une bien meilleur tenue à la tempérenture , une trentaine de degrés en plus je crois ....Un diamètre plus petit également , c'est pas grand chose , mais ca rend le démontage/remontage plus aisé ...:D

Oui, et j'ajouterai que le sintered n'explose pas lorsqu'on tire un rapport qui marche fort ainsi qu'un meilleur rendement (tout chauffe moins,moteur et controleur)

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Je ne possédais pas cette information , car je suis trés raisonable et surtout trés conventionel dans mes rapports ...:rolleyes:;):D :D :D

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Oui, et j'ajouterai que le sintered n'explose pas lorsqu'on tire un rapport qui marche fort ainsi qu'un meilleur rendement (tout chauffe moins,moteur et controleur)

Plus sérieusement , je crois savoir que les fortes températures ont tendance à faire considérablement souffrir la résine qui maintient les aimants sur l'axe d'origine et qu'à la longue il y a une évaporation d'un des composants de cette dernière qui se produit... Du coup , on pouvait se retrouver avec une salade d'aimants/enroulements fort couteuse et surtout peu digeste pour notre précieux portefeuille( mon préciiiiieuuuux !!!!). Cela dit pour peu que l'on tire vraiment trés court et que l'on prenne soin de vraiment bien refroidir le moteur , on limitera toujours les risques ...

Pour ma part je tire un pignon 15 dents sur mon T4 avec couronne origine et 14 dents sur mon BJ4 W avec couronne d'origine également ...A noter qu'ils sont tout les deux équipés du 5.5 et du GTB ...Voilà pour ma petite expérience perso ...:P

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Plus sérieusement , je crois savoir que les fortes températures ont tendance à faire considérablement souffrir la résine qui maintient les aimants sur l'axe d'origine et qu'à la longue il y a une évaporation d'un des composants de cette dernière qui se produit... Du coup , on pouvait se retrouver avec une salade d'aimants/enroulements fort couteuse et surtout peu digeste pour notre précieux portefeuille( mon préciiiiieuuuux !!!!). Cela dit pour peu que l'on tire vraiment trés court et que l'on prenne soin de vraiment bien refroidir le moteur , on limitera toujours les risques ...

Pour ma part je tire un pignon 15 dents sur mon T4 avec couronne origine et 14 dents sur mon BJ4 W avec couronne d'origine également ...A noter qu'ils sont tout les deux équipés du 5.5 et du GTB ...Voilà pour ma petite expérience perso ...:P

C'est juste,c'est la chauffe qui détruit la résine,puis les fils partents et l'aimant suit.

En piste SSA, le moteur souffrait pas mal,et pour aller vite,il fallait tirer long. Je refroidissait le moteur avant chaque run avec le refoidisseur peletier much more.

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Malheureusement le refroidisseur n'empêche pas de se peletier en bout de ligne droite...

:speed:

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tu peux aussi jouer sur frein automatique pour arriver moins vite ds le virage, apres on aime ou on aime pas , c'est sur si tu n'utilise que le "vrai " frein à la gachette change le rotor., apres qt de feeling

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