maduff

Team Losi 22-4

426 posts in this topic

Ah moi j avais fait ca a Kampenhout... encore une modif made in Ellis.

Un peu comme sur le durango son ancienne voiture.

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faut quand meme reconnaitre, que juste sur la piste ou pas, juste sur l'entretien ou pas, c'est completement FAUX d'un point de vue commercial de ne pas avoir fait des diffs a pignons... la preuve ici-meme.

Pour le 3e diff, ca se tient. Le diff central fait autant pour la repartition de la puissance que pour l'amortissement des zakous... si vous roulez en 1/8e BL, vous comprenez (en 8e thermique c'est pas pareil, y a un embrayage...). Mais alors un diff central a billes, il va prendre cherot, surtout avec les moulins actuels, des que la voiture deleste un chouya (cad tout le temps des qu'on presse les gaz avec autre chose qu'un 13.5, et encore un 13.5 booste ca envoie deja bien grave), le diff est aux fraises.

Sur ce coup-la, comprends pas :(

Paul

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On en revient tjs au même pb : plutôt que de se prendre la tête "certains" devraient plus passer de temps à régler leur caisse, qu'à croire que si elle fonctionne mal c'est parce qu'il manque un "truc magique"... jusqu'à présent le seul "truc magique" que j'ai vu ce sont les doigts... et malheureusement je ne suis pas magicien LOL.

DC-Racer : qu'utilises-tu comme moteur (5.5, 6.5...) et le pignon, MERCI.

Stéphane.

Excellent cette remarque !

Le diff à billes sur l'astro, c'est pas d'hier que ça va moins bien qu'un diff à pignons, c'est une question de grip.

Sinon, pour moi tout va bien avec ma 22-4 niveau réglages, y a pas de truc magique, un diff à billes, ça gratte après 15-20 packs intensifs sur l'astro, c'est comme ça. Pas besoin d'avoir des doigts pour le savoir.

Ce que je pense, c'est que tu devrais peut-être passer plus de temps sur la piste avec ton 22-4 pour le connaître un peu mieux. Je ne dis pas que je le connais par cœur, mais il commence à sérieusement envoyer du lourd sur astro, mais encore une fois, le diff arrière gratte, point. Le diff avant aucun souci en revanche.

- - - Mise à jour - - -

15026288891_b601148a1b_b.jpg

Et si il ne fallait faire que ça sur l'étrier, ce serait simple.....:blush:

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J'ai une course sur herbe, une sur terre, une sur astro en France, une manche de CB le GP de Kamp, 3 courses club kamp, une course en Allemagne sur astro, un dimanche à Charleroi, 2 dimanche à kamp (loisir).

J'ai encore billes et plateaux d'origine. J'ai refait les diff 3 fois, cela prend 20 mn. Sur mon d413 1h. Sur mon ancien mugen 1h.

Pour la casse, un triangle et un axe d'amorto et un axe de triangle avt. Poulies courroies d'origine.

Un diff à pignons performant, il faut le refaire toutes les deux courses.

Et aussi, exemple, je fais dans l'ordre, une course astro, une course herbe, une course terre et à nouveau moquette. Je vais de 7000 à 20000 dans le diff avant et de 60000 à 300000 dans le central sur mon d413. Sur mon 22.4, je refait les amortos/ressorts.

Ensuite, en roulage, le 22.4 c'est smoooooooooooooooooth.

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t'arrives a demonter voiture + diff, puis refaire les diffs completement (degraissage, resurfacage, regraissage, reglage) + remontage + reglage + rodage d'un (j'imagine que c'est pas les deux, quand meme!) diff a bille dans un 4x4 a courroies en 20mn? La vache, t'es baleze...

En 1/8e BL c'est un peu moins de 20mn pour un train, et 10 minutes pour le central... et effectivement, c'est a peu pres toutes les heures de roulage, les fluides cisaillent quand meme tot. Sur mon Xb4 c'est pas tres different...

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J'ai une course sur herbe, une sur terre, une sur astro en France, une manche de CB le GP de Kamp, 3 courses club kamp, une course en Allemagne sur astro, un dimanche à Charleroi, 2 dimanche à kamp (loisir).

J'ai encore billes et plateaux d'origine. J'ai refait les diff 3 fois, cela prend 20 mn. Sur mon d413 1h. Sur mon ancien mugen 1h.

Pour la casse, un triangle et un axe d'amorto et un axe de triangle avt. Poulies courroies d'origine.

Un diff à pignons performant, il faut le refaire toutes les deux courses.

Et aussi, exemple, je fais dans l'ordre, une course astro, une course herbe, une course terre et à nouveau moquette. Je vais de 7000 à 20000 dans le diff avant et de 60000 à 300000 dans le central sur mon d413. Sur mon 22.4, je refait les amortos/ressorts.

Ensuite, en roulage, le 22.4 c'est smoooooooooooooooooth.

Donc on est d'accord, diff arrière est à refaire tous les 20 packs environ en fonction de la surface. Je trouve que c'est beaucoup, mais c'est un avis personnel.

Le 22-4 est effectivement très smooth, surtout quand on vient d'un XB4, mais ça ne l'empêche pas d'être une véritable arme en phase de saut et de passage technique, surtout en saut à vrai dire ou il y a un gouffre intersidéral avec un XB4. Avec du recul, maintenant c'est un comportement que je préfère, cela rends la voiture plus facile et surtout son comportement est plus progressif/prévisible.

J'adore ce châssis, et je pense même à prendre un 22 2.0, c'est dire le revirement de situation que j'ai envers cette marque. Enfin, à voir avec le B5M quand même :)

Un autre point très important pour moi, l'auto marche fort sans investir d'options supplémentaires, mis à part les étriers avants 10deg. Elle est solide, silencieuse, l'amortissement est juste exceptionnel, bref pas grand chose à critiquer, sauf les diffs à mon niveau :)

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Pour les diffs, sur le XB4 c'était un autre problème, ils fuyaient et prenaient du jeu en latéral.

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20 par diff.

En fait 20 pour l'avant car le tunnel qui laisse passer la direction me prend la tête à chaque fois. 15 pour l'arr.

7 vis pour l'arr et on a le diff dans les mains.

7 vis pour l'avant mais il faut 4 mains.

Pour régler le diff avant, je démonte le moteur, tiens la couronne avec le pouce gauche, la roue bloquée par mon poignet et "force"avec la main droite pour voir si ça patine.

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Photos pour que ça soit plus clair :

131403WP20140908001.jpg

521174WP20140908002.jpg

Bien sûr, la main "qui tient l'appareil photo" "forcera" sur la roue pour voir si ça patine.

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bon ben je dois faire un truc faux depuis toutes ces annees... moi quand je refais un diff (a la maison!) je le tombe en pieces bille par bille, je nettoie la couronne avec un pinceau dans du frein moteur, j'enleve jusqu'a la moindre trace de graisse graphite, je resurface les plateaux, je le rode en le resserrant progressivement... 20mn, j'y arrive pas, alors avec un demontage/remontage en prime, heuuuu... respect... ou alors on n'a pas la meme methode...

20packs c'est pas mal je trouve... pour un diff a bille :P

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J'enlève les billes (diff et butée), sur un sopalin, je les nettoie en les faisant rouler. Le corps du diff au nettoyant frein, sans pinceau, la pression suffit.

Les plateaux je les change s'ils sont trop creusé mais sur le losi, ils ne bougent pas. Je remplis les trous de graisse blanche, je remonte.

Mais l'important, graisse vintage Trinity.

Asso losi, berk.

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Salut,

Je rebondis sur les différences entre la config shorty et saddle. J'ai dernièrement implanté la config shorty, (rapel je roule que sur piste terre), après une dizaine de packs je suis pas du tout convaincu. J'ai trouvé que la voiture avait trop d'avant , plus assez de train arrière et manque d'assise la voiture est pas mal chahutée comparé aux saddle. Malgré les huiles et ressorts retravaillés. Sur astro, moquette sur que ça doit etre différent mais sur la glisse et les trous??

Avez vous des retour d'expérience concernant ce comparatif svp??

Merci

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Salut a tous,

petit retour d’expérience après quelques mois d'utilisation:

premier constat: c'est du costaud le losi!!!!!!

un peu dérouter au début ( je sort d'un châssis de bœuf, le 410), avec un peu de travail, ça commence a envoyer méchant.....

je roule sur astro avec la config suivante:

vario hobbywing v2.1 avec timing et turbo, lrp x12 8.5 pignon de 23, couronne origine...

le chassis est monter notice (saddle, amortos arrière en position initiale)..

pour ce qui est des diffs, ras, ça gratte un peu au bout de quelques packs (rien d'anormal jusque la pour des billes)je les refait tout les 15 manches (6min) et j'ai changer une fois les plateau, les bille ont été remplacer par des homologues en ceramiques.....

la suspension a réclamer plus d'attention, je roule en ressort bleu /vert av et silver /blanc ar et surtout, piston retravailler avec quelques trou de plus....

pas de soucis sur les cardans ni avant ni arrière....

pour la casse: un demi train avant suite a découpage sauvage par un autre pilote dans la ligne droite sinon ras

perso le slipper est pas mal serrer sur l'astro, pe pense méme a virer cette buté a bille au niveau du slipper..... elle sert a quoi celle la?

en règle général le châssis est plaisant, le seule petit truc qui me chagrine, c'est la tenue de trajectoire en fin de courbe.... pas assez strict a mon gout... mon prochain sujet de réflexion au prochain training....

sinon pas ridicule du tout le 22 par rapport au dex.... je crois même que je roule un poil plus vite avec le 22, plus smooth a piloter ....

seb goddet pourra confirmer, il a vu le 22 ce weekend a vierzon

voila....

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Non, je ne l'ai pas vu, juste aperçu car il roulait bien trop vite...

Les jantes blanches sont dans le carton, je passe demain à la poste pour t'envoyer ça. Il y a un train sur lequel des 6mik orange sont collées dessus; pas eu le temps de les décoller...

Seb

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4wd Electric Bearing Sets for B44.3, D413, and 22-4

The ROAR National Champion Onyx Bearing line has expanded to outfit the 3 newest 4wd Electric buggies on the market. Get ready for the indoor racing season and outfit your Associated B44.3, Hot Bodies D413, or TLR 22-4 with a premium Schelle bearing set. As always, sets come in a re-usable snap case wrapped with the Schelle logo and graphics.

Onyx series Ball Bearings are the recommended upgrade bearings for any racer looking for improved performance and longer life. Onyx series bearings are built to reduce drag and come lubed with specialty grease. Onyx bearings have a lower starting torque which results in more power to the ground and longer run times. In addition, the split seal configuration gives the protection of the rubber seal against dirt on 1 side, and the reduced drag of the metal shield on the second side.

SCH2243 TLR 22-4 Bearing Set

4543-sch2243_1.jpg

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Bon, voici mon petit retour sur cette voiture après8 courses.

Je joue avec principalement sur terre, avec des pistes plutot glissantes et defoncees type 1/8.

J'ai démonté la transmission après la deuxième course et ras, je l'ai remontée telle qu'elle après avoir refait les diffs a titre préventif.

Lors de ma dernière course, j'avais pendant les deux dernières finales un petit craquement au niveau des courroies. Les diffs, après 6 courses, étaient toujours très bien.

Au démontage, la transmission était en bon état général; les courroies étaient impec, mais la poulie de la roue libre commençait a avoir les dents courtes, ce qui explique les bruits de craquement.

J'ai préventivement remplacé les couronnes de diff et les poulies même si ce n'était pas nécessaire, pour etre tranquille un moment.

En bref toutes les 6 ou 7 courses, prévoir un clicker de roue libre et les poulies/ couronnes de diff, et avec ca en principe pas de soucis.

Si j'ai le temps je mettrai une ou deux photos de ma charette ici.

Bonne soirée,

Seb

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salut,

suis en plein montage et je m'interroge à l'étape A8, le roulement ne repose sur l'axe sur une moitié de sa largeur

???

pourtant il me semble avoir tout monté correctement, est-ce que cela se rétablit une fois le slipper serré?

merci

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salut,

j'ai un soucis avec mon slipper, l'écrou nylstop ne bouge pas sur le filet de l'axe du slipper, c'est le filetage lui même qui tourne avec l'écrou.

en déserrant totalement le slipper je me suis retrouvé avec l'écrou nylstop totalement pas déserré et le filetage dans la main.

Je peux revisser le filetage avec l'écrou nylstop.

Le filetage de l'axe du slipper semble donc être une pièce à part dans ce qui est présenté dans la notice comme étant d'une seule pièce, avez vous eu ce genre de soucis? et comment y avez vous remédié s'il vous plait?

Merci

Nico'

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oui c'est en réalité une pièce en 2 parties.

Pour y remédier c'est simple, d'un côté de la partie filetée tu as un "trou" qui te permets de mettre une clé allen. Tu mets donc un peu de frein filet sur l'autre extrémité et tu revisses.

Laisser sécher le frein filet avant de remettre l'écrou sinon tu risques de revenir au point de départ quand tu vas desserrer ton écrou.

En espérant que ça puisse t'aider

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voilà, réparation effectuée, encore merci de ton aide!

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