Lonestar

Nouvelle architecture amortos par A. Myrberg.

32 posts in this topic

ne sachant pas ou mettre ca (pas de section technique generale "chassis") je le mets ici...

http://rcspecial.com/news/?p=87151

Myrberg presente des amortisseurs a tige "traversante"... donc une technique assez novatrice, pour la RC en tout cas.

tshox281011.jpg

L'idee? un volume constant parfait, plus de soucis de rebond a regler, etc...

par contre, plus de friction, plus complexe a monter, ...

Mais perso, j'adore le concept!!!

Paul

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ce type d'amorto existe déjà (mais en + petit) sur la rc12R5 et rc12R5.1

;)

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Moi aussi, mais j'imagine bien la taille du machin en TT!!!

mouarf!

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ce type d'amorto existe déjà (mais en + petit) sur la rc12R5 et rc12R5.1

;)

he ben c'est bien ce que je disais, chuis largue :grin:

bon, desole :burnt:

a+

Paul

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heck2_wp.jpg

The T-SHOX project started a long time ago. My interest for Shox and dampening was there for a long time but during my stay in Japan it definitly increased.

The most important part of a car after the tire.

The tire is the most important part, this part is however normaly regulated nowadays and everyone uses the same tire during an event.

The second most important part of an RC car is the Shock absorber.

The shock absorber does mainly 2 things.

Keep the most important part on the ground, the tire.

It also decides how the force of the car is transferred to the tires.

I have for a long time thought that the shocks we have in RC are to simple in both function and design. However what should be improved, how and why?

Well my first point was, how to make all 2 shocks (either front or rear) as identical as possible when building them. A big point has been during the last decade, to make sure that the all have the exact same rebound. Alot, little, nothing, minus rebound etc. Losi even once made a tool to where you could mount the shocks in to check that they where identical. This was definetly one part which needs to improve.

The first shock in the T-SHOX line will be for 1/10 electric Touring cars. My comments below are based on current commercially available Touring car shocks.

So what is needed to be done to make a better shock for Touring cars?

To be able to solve this I need to break down the separate parts of our current shock which I do not like which I think can be improved.

1. Internal components.

To make sure that all shocks are as identical as possible, I needed to improve on the material internally.

Silicon O-rings are doing the job fairly good sealing around the rod without adding to much friction. There is a main issue though and that is at what rate the O-ring increases in size when being in contact with silicon oil during a longer time thus changing booth the sealing and the friction values. Most of you must have realised that the O-rings tend to get bigger the more they are used. This is a part which needs to be improved.

Another, extremely important part is the „Bladder“. Based on form and material the complete damping charasteristics can change completely. Even during runs.

So these parts needed to be improved.

2. Volume compensation.

The bladder has one main assignment and that is to take care about the volume compensation with the shock rod is pushed into the shock body. The air above the bladder will be compressed when the shock rod is pushed in. This compressed air will work as a airspring stopping the rod from going further into the shock body and will try to push the rod out again. Or more know as rebound.

In my oppinion incorrectly. The spring should be the only spring, there should be no airspring additionally. Especially an airspring which definetly will not be the same in more then 1 shock, unless you are extremely good in building shocks. Even if you are a pro shock builder you will need to rebuild your shock after every run, to make sure that the rebound is the same from run to run as this tends to change while running and how can one know that the different shocks on the car change in the same way?

So the aircompression/volume compensation needs to me improved.

3. Optimising dampening

What does this mean. Well looking at a standard shock today, the shock rod is guided in the bottom of the shock with one guide. However the guide is not good enough to keep the rod going perfectly straight thru the shock body. Especially not when mounted and used in a car where there are quit some lateral forces. This means that the shock rod will have a slight angle compared to the shock body. This slight angle will make 3 things.

It will add additional friction in the shock rod guide. This is not good, but its not to bad.

The worst part is that the piston inside the shock body will always lean against the shock body putting the piston slightly off center. This means that the piston will rub against the inside of the shockbody creating additional friction.

In all shocks on the market today there is a small gap between the piston and the shock body. This means that oil not only passes thru the holes in the piston, but there is also oil passing on the outside of the piston and thus causing dampening also. This in it self is not a hugh problem as long as its always constant. However when you have a piston moving inside the shockbody this is not very good. This means that the oilflow on the outside of the piston will not be consistent at all time and not the same thru out the 4 different shocks on the car.

So this needs to be improved.

So what I need to make is.

A shock which does not have any bladder as this part is not consistent.

O-rings which doesnt expand to much during longer use.

A shock which improves the volume compensation problematic.

A shock with more optimized damping and less unwanted scrubbing.

Well, I solved it.

There is no bladder in the T-SHOX 1/10 Onroad

O-rings are improved in both with the expension problem and additionally with even lower friction for more a more smooth working shock.

I took the volume equation out of the equation. The shock rod goes thru the top cap so there is no volum difference when the shock compresses as the same volume which goes in to the shockbody also goes out thru the top cap.

Since the shock rod goes thru the top cap there is an additional seal and rod guide. This means that the shock rod has 2 separate rod guides. The shock rod goes perfectly straight thru the entire shock which means that the piston goes thru the shock body perfectly allowing the small amount of oil togo on the outside evenly on all sides of the piston. It also eliminates the friction the piston created while rubbing on the inside of the shockbody as it now does not rub.

I am still in prototype stage. So far, have all tests been better then expected, however they have never been tested at a race. We have had some amazing results during practice in improved handling but as you know, its not proved until its raced! This weekend (October 28th-30th) will be the first outing with the T-SHOX 1/10 Onroad.

I will be using them of course, but dont expect any results from me :)

I have already my very first team driver, who will be using them this weekend and his name is Freddy Südhoff. An extremely talanted driver who stil waits for his big brakethru. I hope that I will be able to help him make that and the same time have a great weekend with alot of fun. Because thats what it´s all about.

http://team-ame.com/site/tshox/sample-page/110-onroad/

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Alors la pour le coup, je suis impatient d'essayer...

je les ai meme pas vu travailler mais ca a l'air super smoooooooooooooth :grin:

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A Look at the T-SHOX

Following on from my previous post, here as promised is a look at the T-Shox dampers designed and sold by AME - Andreas Myrberg.

My first look at these actually came during a discussion with Andreas at a race a long time ago, probably almost 2 years now, when he showed me the drawings for them. Then later on I had a chance to see the prototypes and now that the production dampers are available a chance to look at the final product. As always when designing and launching a completely new product as well as starting up a company, things get delayed from the original plan but all the same it's always as exiting to see the final product.

There are some very sound ideas behind the T-Shox, all explained well by Andreas on his own site, so please visit http://team-ame.com/ for the background on these.

The first reaction upon receiving the dampers is how small the packaging is, but don't worry, it's all in there inside the rather good looking box.

6786876_141a18a72e_o.jpg

http://kentech.blogs.se/2012/12/17/a-look-at-the-t-shox-15328316/

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pour le coté volume constant idéal, c'est bien vu en effet.

Au niveau de l'étanchéité, il y a du bien et du pas bien:

- d'un coté, plus de surpression interne due à l'absorbsion du volume de la tige

- d'un autre coté, un système de joint nécessaire en plus verse le haut.

Je pousse le concept: on pourrait imaginer des limitations de débattement directement sur le dépassant de la tige ammortos (en positif ou même en négatif à l'aide de plaquettes rapportées). Fini la vis de droop qui appuie sur le chassis.

En TT, je ne suis pas convaincu (en un mot comme en deux) du schimili, du schimilimili...

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bonjour,

cela n'a rien de nouveaux les amortos du viper ayk(86)fonctionnaient deja comme cela.

laurent

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En 84/85/86 pas mal de choses ont été testées, y compris sans huile

oui,dont les amortos a air du mugen bulldog.

laurent

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Ce sont à eux que je pensais, les français les utilisant avaient intrigué les pilotes étrangers lors des premiers Euros en GB en ..85

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Je viens de finir de monter mon jeu de T-shox et je dois dire que l'impression est mezzo mezzo... L'anodisation est cheap (plein de petits accrocs sur les arrêtes), les pas de vis semblent très fins, j'ai eu peur de les foirer plus d'une fois...

Une fois montés, le rebond est bien égal, grâce au système de ressorts, par contre j'ai l'impression que j'ai un bouchon plus vissé que les autres, je vois la tige dépasser un peu plus du bouchon (un demi millimètre je pense). J'ai pourtant tout mesuré avant le montage pour vérifier que les pièces livrées étaient au cotes.

Je n'ai pas encore monté le bas, cela va dépend de la voiture sur laquelle je les monte. Je vérifierai la longueur totale à ce moment-la...

Bon je suppose qu'ils demandent à se roder, mais franchement le montage c'était galère, le mode d'emploi est risible, et il faut utiliser cette video (http://youtu.be/1ITy7W37eEc) pour y voir clair!

Vivement l'essai sur piste...

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Pour la longeur voir le MP que je t'ai adressé sur RC tech, en gros faut revisser plusieurs fois le bouchon afin que le Oring dans le bouchon se place idéalement et immobilise toutes les pièces du haut.

Oui ils semblent durs, on a mis de la 350 et on a l'impression d'avoir mis de la 700, ceci du à la forte pression sur les joints, Myberg dit que c'est normal cette sensation de dureté et que cela ne change rien sur la piste, que sur la piste en fonctionnement réel ( et pas dans nos mains) on a bien de la 350 => cela semble étrange mais les ayant testé sur une piste à faible grip je dois avouer que malgré mes craintes ils marchaient super bien "on the track"

=> au moins avec la pression sur les joints on a 0 fuite, ça je vous l'assure.

et oui tu as raison Airwave, ils ont besoin de se roder et à chaque fois que l'on change l'hydrau, c'est pas moi qui dit ça c'est Myberg sur rc tech

et il faut passer un coup de reamer de 3mm sur les guides du bas pour avoir un fonctionnement un peu plus smooth ( c'est dans la vidéo d'ailleurs, mais ce n'était pas dans la première vidéo)

et pour les monter ( sur une T4) prévoir des vis BTR inférieures plus longues que celle du kit X ray, il faut 10 mm devant avec une rondelle de 2 mm et 12 derrière avec 4mm de rondelles pour que l'amorto soit vertical au final ( en vision transversale) et ne soit pas bridé.

=> comme ça on peut mettre un peu plus d'orange ( les rondelles) sur la T4 et c'est bô!!!!!!! ;-))))))))))

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Donc d'après toi, le fait qu'un des pistons ressortent plus par le capuchon viendrait de la position du joint dedans... Il faut que je vérifie tout cela, mais j'avoue qu'au début je les avais montés avec le capuchon assemblé, donc pas comme dans la video ou il vient mettre le capuchon-guide, le joint et la rondelle conique sur l'huile , mais directement montés dans le bouchon, securisé par le grand joint torique. Malheureusement ce montage débouche sur le même résultat, 3 normaux et un qui a un piston plus "haut"

Je vais demander a Andreas de fournir une vue en coupe, histoire qu'on comprenne bien ou doivent aller les composants...

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cela ne dépend pas de la position réelle du joint, qui reste au même endroit dans le bouchon, cela dépend de la position du joint par rapport au "grand" guide 10042, s'il passe "dessus" pdt le serrage du capuchon (c'est dur à expliquer par écrit)

mais si tu as monté comme tu as dit, en sécurisant tout avec le grand joint, tout devrait être bon, puisque ça revient au même.

et je dirais même que ta méthode me plait plus que celle de la vidéo car mieux répétable, je vais faire comme toi maintenant, merci ;-)

donc je sèche, désolé.

PS: Andreas Myberg a dit qu'il partait en voyage en Thaïlande ( pour une course bien sûr ;-) donc qu'il ne répondrait pas aux mails pdt qques temps.

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Ouais j'ai vu qu'il allait a la TITC 2013, c'te chance!

Ma méthode a effectivement cet avantage, par contre j'ai l'impression qu'une fois le bouchon totalement assemblé, il est plus dur de trouver le pas de vis du corps d'amortos... J'ai bien cru l'avoir foiré plusieurs fois!

Est-ce que lerevetement de surface présentait des imperfections comme le mien?

abjQvDs2.jpg

On dirait vraiment des amortos d'occasion... A ce prix-la ca fait un peu mal...

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He ben chuis content de t'avoir dit d'essayer plutot que de me lancer moi :P

tu les amenes Samedi qu'on puisse se rincer l'oeil? Merci!

A+

Paul

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oui j'ai eu des soucis avec le revêtement de surface aussi, pas de manque d'anodisation comme toi mais un amorto bien plus foncé et à propos de foirage de capuchon j'ai eu aussi un corps d'amortos avec un diamètre extérieur plus petit que les autres, de 2 dixièmes, ce qui fait un espace plus grand entre les filets du bouchon et du corps d'amorto => le bouchon se vissait de travers dès qu'il était en appui et en essayant de le visser "droit" j'ai foiré les premiers filets du corps d'amorto et du bouchon ( car ils étaient en contact sur une surface très faible), mais Myberg est très pro et à tout remplacé gratos (où que tu aies acheté).

va voir sur RC tech les posts d'avant le tien, on est pas mal à avoir eu des soucis de qualité et de manque de pièces, mais à partir du moment où Myberg assure le SAV aucun soucis.

et aussi surprenant que cela parait d'un prime abord, les amortos marchent super bien sur la voiture.

PS: t'as le droit de te foutre de mon Franglais sur RC tech ;-)

PS2: en bas du corps d'amortos 10 005 ( pour les courts) , là ou passe le piston, l'alu n'est pas ébavuré du tout et cela semble parfait pour rayer le piston même si OK avec le guide 10042 du bas ça ne devrait jamais toucher ces bavures d'alu => j'ai mis un petit coup de lime ronde très douce et petite afin de les retirer.

PS3: c'est déjà pas facile de parler des T shox par écrit alors avec une référence pour plusieurs pièces différentes c'est encore plus fun ;-)

Edited by boun

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Je ne me moque jamais des gens qui parlent anglais, juste des gens qui ne font pas d'effort! ;-)

Pas eu de souci d'usinage, par contre pour un truc aussi cher je dois avouer que le mode d'emploi et l'emballage des petits ressorts c'est vraiment cheap!!!

Bon je vais voir a l'utilisation... Faut que je trouve les pièces plastiques à visser pour les mettre sur ma SpecR

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up

Airwave fait du sous-marin rc, maintenant

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euh pas compris la...

On up des posts qui ne sont pas des annonces? Ca veut dire quoi exactement? Ca me concerne?

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je suis surpris de ne voir aucun echange sur le sujet donc je le remonte.

mais si personne ne les utilise, c'est normal.

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Si si je les utilise. C'est utile pour rouler en no-rebound. La qualité de fabrication est mauvaise, le feeling en statique aussi. Le SAV est pour le moment inexistant.

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